Когда Владимир Высоцкий в 1972 году написал свою знаменитую песню «Где деньги, Зин?», он, разумеется, не имел в виду аэропорты. Он говорил о бардаке, неэффективности, бессмысленных обещаниях и ускользающих деньгах, которые будто бы есть — но вот куда они делись, никто не знает. Прошли десятилетия, а вопрос не утратил актуальности. Особенно если смотреть на некоторые проекты в области авиационной инфраструктуры, которые становятся анекдотами даже без намёка на сатиру.

«Аэропорт для птиц»: когда пассажиры не прилетают

Один из самых ярких примеров — аэропорт на острове Святой Елены, британской заморской территории, расположенной посреди Атлантики, в полутора тысячах километров от побережья Африки. Остров знаменит тем, что именно сюда был сослан Наполеон, но теперь его знают и как место, где британские налогоплательщики, мягко говоря, «пожертвовали» почти 285 миллионов фунтов стерлингов (по курсу 2016 года — более 360 миллионов долларов) на строительство аэропорта, в который… самолёты почти не летают.

Аэропорт был задуман как важнейшая альтернатива сложному морскому сообщению: раньше на остров можно было попасть только на почтовом судне, курсировавшем раз в несколько недель. Строительство шло долго, с задержками и перерасходом бюджета, и уже к открытию в 2016 году стало ясно: основной взлётно-посадочной полосой практически невозможно пользоваться из-за непредсказуемых ветров, турбулентности и опасных нисходящих потоков. Коммерческие авиарейсы отменялись один за другим. Первый рейс с пассажирами смог приземлиться лишь с большим трудом.

Аэропорт острова Святой Елены (Saint Helena Airport), код ICAO: FHSH

ВПП и инфраструктура
Аэропорт Святой Елены — один из самых изолированных и технически интересных аэропортов в мире. Он расположен на краю прибрежного плато Просперус на востоке острова, возвышаясь примерно на 313 метров над уровнем моря. Это единственный аэропорт на острове, являющемся британской заморской территорией посреди Атлантического океана. Его строительство завершилось в 2016 году, став крупнейшим инфраструктурным проектом в истории британских заморских территорий.

Взлётно-посадочная полоса аэропорта имеет ориентацию 02/20, длину 1950 метров и ширину 45 метров, покрытие — асфальтобетон, усиленное для эксплуатации региональных и среднеразмерных воздушных судов, таких как Embraer E190 и Boeing 737 в облегчённой конфигурации. При этом рельеф местности, резкие перепады высот, прибрежные ветры и мощные восходящие потоки воздуха создают серьёзные сложности при взлётах и посадках.

Полоса оснащена ILS категории I, а также PAPI-индикаторами глиссады, светосигнальным оборудованием средней интенсивности и метеостанцией в зоне посадки. Тем не менее, южный порывистый боковой ветер, идущий со стороны обрыва, приводит к выраженному сдвигу ветра (wind shear) — этот фактор стал причиной отказа от первоначальной эксплуатации аэропорта крупными авиакомпаниями и ограничил допуски к посадке. В частности, попытка запуска рейсов Boeing 737-800 в 2016 году была приостановлена после демонстрационного полёта с тяжёлой посадкой из-за нестабильного ветра.

Терминальный комплекс
Терминал аэропорта компактен, построен с учётом ограниченного пассажиропотока — он способен обрабатывать до 200 человек в час. Архитектура отражает британскую инженерную школу с элементами адаптации к тропическому климату. Терминал включает зону регистрации, досмотра, контроль безопасности, зал ожидания, пункт пограничного контроля, карусель выдачи багажа и небольшое кафе. Отдельно оборудована вип-зона для официальных визитов — остров является символическим местом в британской истории, связанным с изгнанием Наполеона.

В терминале также размещены службы миграционного контроля, таможни и санитарного наблюдения, так как аэропорт обеспечивает полную международную изоляцию. Прямого транзита с другими странами нет, все рейсы требуют прохождения полного досмотра и регистрации.

Техническое обслуживание и перрон
Аэропорт располагает перроном на 4 стояночных места, включая усиленные позиции для региональных реактивных самолётов. Наземное обслуживание адаптировано под малую нагрузку: используется мобильная техника, включая генераторы, буксировщики, противообледенительное оборудование (несмотря на тропический климат, высота и влажность могут вызывать конденсат и скользкие покрытия), а также автоцистерны для дозаправки.

Система подачи топлива представлена наземным резервуаром с доставкой топлива морским путём раз в несколько месяцев, с последующей разгрузкой, фильтрацией и хранением. Используется авиационный керосин Jet A-1. Аэропорт функционирует по расписанию, согласованному с погодными окнами, что позволяет минимизировать воздействие сложных аэрологических условий. Обработка одного рейса может занимать несколько часов — с учётом необходимости полной загрузки, расчёта погодных факторов и точной координации с наземными службами.

Дополнительные особенности
Аэропорт Святой Елены не имеет регулярного воздушного движения в привычном смысле. После доработки схем захода и обучения экипажей, в 2017 году было запущено единственное регулярное авиасообщение с Йоханнесбургом (через Виндхук) на самолётах Embraer E190 авиакомпании Airlink. Рейс выполняется один или два раза в неделю в зависимости от сезона и погодных условий. Также допускаются чартерные, санитарные и гуманитарные рейсы, включая воздушную доставку грузов, оборудования и медикаментов.

Аэропорт имеет важное стратегическое и гуманитарное значение, поскольку ранее остров был доступен только по морю через RMS St Helena — почтово-грузовое судно, ходившее раз в несколько недель. Авиасообщение сократило путь из Европы с 5 дней до менее чем суток, открыв новые возможности для туризма, медицинской эвакуации и логистики.

Аэропорт окружён системой защиты от оползней и дренажной инфраструктурой, так как обильные дожди могут приводить к активному размыву скалистых склонов. Диспетчеризация ведётся местной службой ATC, при этом взаимодействие с южноафриканской системой управления осуществляется через SATCOM и автоматические отчёты о положении. Навигационное оборудование включает DVOR/DME и GPS-ориентированные RNAV заходы с особым профилем на полосу 20, рассчитанные на компенсацию порывов бокового ветра.

Службы спасения, пожаротушения и безопасности полностью автономны и обеспечены техникой в рамках категории аэродрома 6 по ICAO, что соответствует требованиям для приёма региональных реактивных ВС. Эвакуационные процедуры и хранение аварийного снаряжения адаптированы под удалённость острова и затруднённый доступ к внешней помощи.

Инженерный просчёт или административная катастрофа?

В отчётах британского правительства аэропорт был назван «экономической катастрофой». А на самом острове его прозвали «аэропортом для птиц». Сама идея — сделать Святую Елену более доступной и привлекательной для туризма — не была плохой. Плохо было исполнение: не была проведена полноценная оценка погодных условий, не смоделированы аэродинамические сценарии, не учтены особенности рельефа. Как итог — инвестиции ушли в бетон и стекло, а пассажиры туда не прилетели.

Когда парковка машины дороже, чем стоянка самолёта

Но это не единственный курьёз. Вообще, авиационная инфраструктура — это сфера, где расходы настолько велики, а последствия ошибок настолько очевидны, что каждое неверное решение становится громким и почти всегда дорогостоящим. И даже в такой высокоразвитой стране, как Великобритания, случаются вещи, после которых песня Высоцкого звучит как экономический комментарий.

Например, в четырёх из десяти крупнейших аэропортов Великобритании парковка легкового автомобиля на сутки стоит дороже, чем оставить лёгкий самолёт на тот же срок. Казалось бы — абсурд. Самолёт занимает полосу, требует наземного контроля, потенциального охранного обслуживания. Но нет. За сутки парковки частного Piper или Cessna владелец платит меньше, чем водитель Nissan Qashqai, оставивший авто в зоне short stay рядом с терминалом. А значит, не небо приносит деньги, а асфальт у входа в терминал.

Это ещё раз показывает, насколько изощрённой должна быть экономика современного аэропорта. Не всё измеряется рейсами и пассажирами. Иногда парковка, аренда магазина или рекламный щит генерируют больше дохода, чем полноценный маршрут. И если система плохо просчитана, если не выстроен баланс между доходами и расходами, если терминал строится без реального понимания потребностей — результат будет один: пустой зал вылета, сторож на входе и отчёт о потраченных миллионах.

Высоцкий в своей песне саркастически перечислял абсурдные траты и безответственность. Там были и зоопарк, и сырые стены, и даже «четыре портсигара». В 2020-х вместо портсигара — посадочная зона с табло и без рейсов. Но суть та же: где деньги, Зин? Что построили? Ради кого? Для чего? Ответы чаще всего расплывчаты. Учитывая, что это всё ещё деньги налогоплательщиков, вопросы остаются открытыми.

Аэропорт — интересное место во всех отношениях. Особенно, когда вместо птиц действительно прилетают самолеты с пассажирами. Хочется узнать больше? Мы ждём Вас на курсе «Деятельность аэропортов».